《易起鏖戰》之王者爭鋒 豪華中型SUV性能對決
8.20日，易車微博拋出“豪華中型SUV誰是王者”的話題討論，引發了@李寅Eric、@架子WANGTING和@韓瑞Turbo三位車評人的激烈討論，三人分別為全新奧迪Q5L、奔馳GLC、全新寶馬X3打Call，可以說客觀依據和主觀評價全都用上了，依舊是爭執不下。
隨后，易車官微給大家出了個主意。俗話說得好，“是騾子是馬拉出來溜溜”，鼓勵三位老師一起把三臺車借來，來一場大橫評！
同時為了讓橫評更加客觀，避免三人過于主觀的評價，易車官微決定由三人擔任奧迪、寶馬、奔馳三個戰隊的隊長，各自召集圈內或易車內部的好友，代表自己支持的車型出戰。
而出戰的順序為設計維度、實用性維度、科技配備維度和性能維度。在經過幾位隊長的邀請之后，組隊工作很快完成...
在上一期中，我們已經進行了科技維度的對比，在科技層面，全新奧迪Q5L擁有更多出色的科技感很強的細節設計最終贏得了上一輪比拼，雖說全新寶馬X3的科技配置也不少，但是相比全新奧迪Q5L還是略有遜色。
本期，我們進行的是性能維度的比拼，也是我期待已久的方向：
首先出戰的是易車副總編輯、評測中心總經理王威，代表的車型是全新奧迪Q5L。
編輯手札：
三代EA888發動機，7速雙離合變速箱，新的quattroultra四驅系統，以及大量的鋁制部件，使得整車變得更加均衡、輕盈。6.7秒的加速和35.6米的制動成績足以證明全新奧迪Q5L性能的強大。
易車副總編輯、評測中心總經理王威
駕控體驗方面
奧迪Q5L是定位更偏家用的豪華SUV，舒適好開是大多數人的訴求，動力輸出輕盈線性，底盤和轉向的調校也都完全偏向舒適化，它平易近人，無論是誰都能很快上手。而在全新奧迪Q5L身上，這種特質又向前邁進了一步。
全新奧迪Q5L的45TFSI車型配備了高功率版的第三代EA8882.0T發動機，最大輸出功率為185kW，最大峰值扭矩為350Nm。油門、方向都非常的輕盈，加上大量鋁制部件的使用，使得動態響應十分靈敏。
變速箱應該是爭議最大的改變了，全新奧迪Q5L由原來的8AT改用7速濕式雙離合變速箱。這臺變速箱的一大亮點是增加了帶離心擺的雙質量飛輪，除了節省油耗以外，還能減少低轉速下的震動。
加速起步時的姿態控制是三款車重最好的。在進行了多次踩住剎車轟油門起步方式嘗試之后，使用不帶轉速起步方式，直接實現了6.7秒的加速成績，用事實證明了這套quattroultra適時四驅系統的極短的反應時間和極高的工作效率。
全力制動時，車頭微微下沉，整體姿態十分平穩。35.6米的制動成績，在超級評測的suV制動測試榜單中可以排進前5，這也是車輛安全強有力的保證。
駕駛全新奧迪Q5L在賽道上行駛，最大的感受就是電子穩定程序的看管非常嚴格，只要你稍有一點躁動的想法，電子，穩定系統都會全力制動，等車輛回歸一個絕對安全的狀態，它才會再次放開限制。
全新奧迪Q5L的加速變得更加輕盈，7速雙離合帶來更迅捷換擋速度，更快、更輕、也更好開，仿佛是經過健身塑形之后，減掉了多余的脂肪，肌肉也變得更強壯。
新的quattro ultra四驅系統，改為多片離合式中央差速器。配合傳輸速率更高的FlexRay總線，這套四驅系統的反應非常快，能夠更及時的將動力傳輸至四個車輪。在不需要四驅行駛時，它又能幫助節油。
不同駕駛模式之間會對油門和轉向進行不同風格的設定，舒適模式下油門反應比較遲緩，動態模式下，變速箱會變得相當積極，方向盤也會變得更加沉穩。
懸架形式保持了原有的前/后多連桿的形式。但相比鎮款車型上，采用了更多的鍛造鋁材質，有效降低了簧下質量，提升操控質感。
20英寸的三五輻輪轂，還做了部分熏黑處理，非常具有運動感，輪胎方面配備的是，馬牌高性能胎CSC5，尺寸達到了255/45R20，速度等級為W級(270公里每小時)。
越野部分
階梯路面
階梯路面，對于全新奧迪Q5L來說難度并不大，但是前唇略有點長，所以第一級臺階.上的時候需要帶點角度，斜著上，上了第一級臺階，之后就沒有問題了。
小駝峰
說是小駝峰，其實是一個交叉軸，全新奧迪Q5L剛上去時對角線輪胎有輕微空轉情況，quattroultra四驅系統迅速介入，基本輕松通過。
70%坡度
70%的坡度對于全新奧迪Q5L不在話下，下坡的時候，提前開啟了陡坡緩降功能，可鎖定在2km/h的速度緩慢釋放，給駕駛者很大安全感。
66%側坡
側坡對于車輛的重心分配、前后軸質量分配以及輪胎和電子系統的控制能力是一種考驗。這是一個基礎科目，三款車型均順利通過。
橋
這個項目沒有太大難度，更多考驗的是駕駛員的車感，車外留有一人指揮會比較穩妥。
30厘米簡易交叉軸
這個項目。上全新奧迪Q5L應該是表現最為突出的，優秀的四驅系統，具有一定優勢的通過能力，再配合“左腳剎車”的技巧，輕松通過這個項目。
代表全新寶馬X3進行性能對決的是易車測評中心高級編輯韓瑞
編輯手札：
說到操控，全新寶馬X3真的是最優秀的，這點不接受質疑。賽道中過彎時，車尾循跡性非常好。靈活的像一輛后驅轎車，電子系統寬容度很高，樂趣十足。但是越野能力方面，電子限滑反應較慢，M套件也影響了通過能力。
駕控體驗方面
易車測評中心高級編輯韓瑞
千呼萬喚終國產:錯過了前兩代的紅利，第三代X3終于國產了，曾經50萬元的門]檻讓人難以企及。這回寶馬不光將門檻壓到40萬以內，還使用了全新的CL AR平臺。
全新寶馬X3的30i車型配備了高功率版的B48 2.0T發動機，最大輸出功率為185kW，最大峰值扭矩為350Nm。油廣]反應沒有任何的遲滯，非常的靈敏，油門到底后激活降檔開關，渾厚的發動機聲浪絕對是三款車中最性感的。
好評如潮的8AT變速箱也經過了升級，不單單是換擋桿更漂亮了，當車輛在不超過大約80km/h(2擋極速)的情況下，它都可以按照駕駛員的指令和需求，連續降6個擋位以釋放發動機的全部力量。
全新平臺對輕量化有很大的幫助。僅白車身就減重55公斤，對整車的操控性能和均衡性能都有很大的提升。上圖黃色部分均為鋁制材料，紅色為高強度鋼，B柱等位置采用了超高強度鋼，在輕量化的同時車身剛性提高30%
加速起步時，老活LunchContro只重選擇運動模式并退出穩定系統。掛入S擋，左腳踩住剎車，右腳油門到度，如性能車輕簡單。車尾輕輕一坐，車頭微微抬起，姿態控制的較好。
全新寶馬X3裝備的是，普利P司通專門為頂級SUV打造的AL ENZA系列輪胎。兼顧操控性能和駕乘舒適性。也是36.7米制動成績的一大保障。
剎車腳感非常線性:加速度峰值在-1.3g。從速度/加速度曲線圖來看，制動力十方十分均勻，36.7米的成績十分優秀。
駕駛全新寶馬X3在賽道上行駛，是一種享受。轉向系統非常精準，指哪打哪。電子穩定程序在，高速過彎時的介入十分的輕柔，而且，寬容度很高。有了xDrive四驅系統的加持，使得車尾隨動性非常好，靈活得像一輛后驅的轎車
也許會有人說，“一輛SUV，誰會在乎操控性能?”但是往往在高速上行駛的時候，操控性能直接關系到車輛的行車安全，這也是評測中心堅持對所有車輛進行“高速緊急避讓障礙物”測試項目的初衷
越能能力方面
寶馬的xDrive四驅系統，正常情況下，扭矩分配為前/后40:60。也可以在0.1秒內實現前后軸扭矩100:0到0:100之間變化，在附著力較低的沙石地上可以盡情漂移。
階梯路面
這種程度的階梯路面對于全新寶馬X3來說難度并不大，但是能營造性感聲浪的“尾喉”卻成了劣勢。全新寶馬X3的排氣管口長度略長，影響了離去角，下最后一級樓梯會蹭到。
小駝峰
說是小駝峰，其實是一個交叉軸，全新寶馬X3剛上去時對角線輪胎有空轉，電子輪邊限滑介入后穩住油門]，可以輕松通過。在下到駝峰底端的時候，遇到了和階梯路面相同的情況，排氣管也發生了輕微的刮蹭。
70%坡度
350Nm的扭矩應付70%的坡度綽綽有余，穩住油]直接上就行。而且到達頂端的時候，只有全新寶馬X3沒有蹭到底盤，軸距短也有短的好處，縱向通過角會更大。
66%側坡
側坡對于車輛的重心分配、前后軸質量分配以及輪胎和電子系統的控制能力是一種考驗。不過這個項目對于全新寶馬X3來說沒什么難度，輕忪通過。
橋
不得不說，全新寶馬X3的全景影響系統，在過雙木橋這個項目上有很大用處。它可以根據周圍障礙物的距離，坡度和形狀以及方向盤的轉向角度來改變視角。
30厘米簡易交叉軸
這個項目,上全新寶馬X3表現真的一般，在70%斜坡那邊的縱向通過角優勢蕩然球存，側裙- -路刮蹭交叉軸駝峰過來，我在車內聽者都心疼。最重要的是，寶馬的xDrive四驅系統在這里好像傻掉了一樣，輪間電子限滑的反應很慢，車輪瘋狂空轉數秒鐘才會自動限制輪速差，將動力傳遞到有抓地力的車輪上。
代表奔馳GLC出戰的是性能空，《韜客》創始人 蔣韜
編輯手札：在我看來來奔馳GLC最大的特點在于兼容并蓄，在保持奔馳傳統的同時最大限度滿足不同消費者的不同駕駛需求，可進可退，可攻彎可穿越，是一臺充滿感情的駕控利器。
《韜客》創始人 蔣韜
駕控體驗方面
三年，賬面數據毫不示弱:就賬面數據來說，奔馳GLC依舊毫不吃虧，最大功率180千瓦，峰值扭矩370牛，米，而且搭載的是奔馳自家的全球首款縱置9AT，駕駛質感保持了奔馳一一貫的儀式感。
加速時間7.8秒
9AT可以承受近3000轉的轉速，同時有了四驅系統的幫助，起步動作很快，車身姿態穩健，輪胎沒有絲毫打滑，動力的傳輸非常直接，并且換擋時還能營造出非常強的換擋沖擊。
即使你是初次與奔馳GLC接觸，也會覺得駕駛起來十分輕松，方向輕柔順滑、動力輸出溫和但是夠直接、底盤有韌性但是不緊繃，能夠輕松的應對即將到來的一切。
不乏樂趣
當你逐漸加深油門，甚至切換到運動模式，高達370牛，米的扭矩平臺會讓你忘卻什么“開寶馬，坐奔馳”的陳年老梗，在這個時候，她能輕易的讓你躁動起來。
操控敏捷
很奇怪，開著奔馳GLC，并沒有重心過高5的感覺，敏捷操控系統在一定程度上緩解了車身的擺動，也讓她在賽道的行駛更加靈活。
指向精準
方向盤的指向性可圈可點，在賽道中可以做到近乎精準的走線，普利司通的DUELERH/P輪胎會偶爾發出一一些尖叫，整體抓地力很強，感官刺激非常強烈。
動感又兼顧經濟性
方向盤的指向性可圈可點，在賽道中可以做到近乎精準的走線，普利司通的DUELERH/P輪胎會隅爾發出一一些尖叫，整體抓地力很強，感官剌激非常強烈。
4MATIC全時四驅系統可以在前后軸之間提供45:55的動力分配，會根據路面情況適時的切換前后軸的動力，并在偵測到車輪打滑時，通過制動來抑制車輪打滑。
屬性:城市SUV
由于奔馳GLC是城市SuV，所以接近角、離去角以及通過角都會為設計做出一定的妥協，因此普通的非鋪裝路面沒有任何問題。
階梯路面
最大程度上考驗了車輛的接近角、離去角與離地高度，由于是城市取向的suV，因此奔馳GL .C的前唇稍有些長，在接近時一定要放慢車速，避免因此對前保險杠造成的損傷。一旦登上石階，下面的步驟就很簡單了，穩定住油i ]穿過即可。不過在離開階梯路面時同樣要控制速度和力度，穩住剎車，防止托底。
小駝峰
通過最高點后，右前輪會落下，左后輪會翹起，車內的感覺還是很刺激的，不過對于奔馳GLC而言，穩定系統的介入及時，在偵測到車輪空轉后就來鎖死，之后便能輕松脫困。穩定的通過最高5點之后，一切就變得非常簡單，有同伴的幫助通過這樣的障礙會更加容易，切記要穩，操之過急可能會傷害車輛。
70%坡度
70%的坡度更是毫無難度，370牛.米的強大扭矩可以輕松幫你登上封頂，在下破的時候需要良好的控制制動，不過遺憾之處在于只有頂配才配備陡坡緩降功能。
66%側坡
緊接著是坡度為66%的側坡，在這里考驗了車輛的側向通過能力、輪胎抓地力以及牽引力控制系統，對于奔馳GLC也是毫無難度，穩住油門，這一切都非常容易。
橋
難度并沒有什么，只是需要注意兩方面，一個是駕駛者對車輛的了解，尤其是車感，關于車輛的寬度；另一個則是彼此之間的配合。
30厘米簡易交叉軸
通過這樣的障礙對于奔馳GL C來說并不是完全沒有難度，由于沒有鎖，所以一切都是依靠電腦的判斷，因此必然會有一些掙扎，系統需要時時判斷每個車輪的工作情況。這個環節制約奔馳GL C時原因反倒是輪間的通過角，較低的底盤讓奔馳GL C在通過時有一一些托底，不過好在系統對車輪的空轉抑制的很好，所以通過時的節奏很好。
全文總結：性能維度上，加速剎車成績方面最為突出的就要數全新奧迪Q5L了，6.7秒的加速和35.6米的制動成績實在驚艷，在越野方面，憑借效率極高的quattro ultra四驅系統，表現也很出色。
全新寶馬X3加速剎車成績相比全新奧迪Q5L也不遑多讓，而在操控性能和駕駛樂趣方面，全新寶馬X3顯然更勝一籌，這也是這個豪華運動品牌的精髓，不過在越野能力方面就要略遜于其他兩位對手了。
雖然奔馳GLC已經上市三年了，但是性能參數和越野性能方面，并沒有落后太多，主要差距還是在一些細節配置方面，相對來說中規中矩。
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