近日，被稱為出行領域“國家隊”的T3出行服務公司的成立，以及一系列關于智慧城市與共享科技的新技術展會的舉辦，在這個炎熱夏季掀起一股熱潮。

　　近日，在國家會議中心E1場館內，不少觀眾在各個展臺間流連駐足，或興趣盎然地聆聽講解，或親身體驗未來新科技將給出行方式帶來的改變。與此同時，一場關于共享出行的頭腦風暴——2018北京國際共享·智能出行大會（BSC）在展館的另一側同步進行。由于會場不隔音，中國交通運輸協會共享出行分會副會長徐麗在致辭時詼諧地說：“共享出行行業的現狀就像今天的會場一樣，充滿了‘噪音’，但我們的企業還是非常頑強地堅持著。”

　　■共享出行熱度有增無減

　　2010年，共享出行開始起步。從易到用車和滴滴打車等企業紛紛獲得巨額融資開始，網約車在補貼大戰中迎來了春天。2016年，共享單車熱潮來臨，備受資本追逐，不久共享汽車也進入用戶視野。共享出行項目如雨后春筍般涌現，而今全球共享經濟十大“獨角獸”企業名單中，共享出行就占據四席。

　　在資本的加持下，共享出行業急速擴張。根據不完全統計，截至2018年6月，全國注冊的分時租賃企業已經超過400家，運營車輛數量超過10萬輛。其中不乏像Gofun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar等，這樣相對規模較大的企業。

　　然而，在經歷了不到短暫的急速擴張后，自去年年底開始，資本開始逐漸回歸理性，競爭進一步加劇，尚未找到盈利模式的共享出行業經歷一場生死大考，共享汽車公司停止運營甚至“跑路”的新聞屢見不鮮。2017年3月，友友用車發布停止運營公告;同年10月，EZZY宣布解散;同年11月，天津紅極一時的共享汽車SHAREN GO被曝“跑路”;2018年5月，麻瓜出行宣布停止服務。

　　于是，有人開始唱衰共享出行，認為風口已過。不過，大數據分析平臺CrunchBase的統計數據顯示，6月，共享出行成為美國風險資本流向的最重要領域之一，4家共享出行企業獲得了12.3億美元的融資，占總融資額的39％。

　　在國內，2018年1月，一汽轎車宣布與摩拜出行聯手布局共享出行；同月，吉利集團控股的曹操專車完成10億元AA輪融資；5月，立刻出行宣布完成B輪融資；7月，中國一汽、東風汽車、重慶長安近日簽署移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司，打造高效率、高品質、高安全、可信賴的出行服務品牌。老牌國有車企也開始在新興的移動出行市場中聯合占位。

　　盡管共享出行經歷了一波洗牌，但熱度依舊有增無減，無論是車企還是投資界均對出行市場的巨大潛力充滿期待。只是目前仍處于混沌期的國內共享出行業仿佛置身迷霧之中，正在尋覓方向。

　　■未找到可持續的盈利模式

　　北京領航員新能源汽車租賃有限公司聯合創始人潘建軍，總結了目前共享出行業存在三大問題：一是以新能源共享汽車為例，很多車企因為國家政策調整的原因，面臨著巨大的去庫存需求，所以多數進入共享市場的新能源汽車續駛里程都很短；同時，目前31家較大規模的共享汽車運營商，絕大部分都布局在北、上、廣、深這樣的一線城市，覆蓋范圍還非常有限；第三就是運營集中度低，大部分的企業車隊規模比較小，不超過1000輛，規模達1萬輛左右的頭部企業還沒有出現。

　　“當前，共享出行面臨著不少困難，一方面是投入過大，這是一場重資產競賽，車輛、充電樁等配套設施都需要巨額資金的注入；另一方面是運營風險，車輛的維修、調度都需要積累豐富的行業經驗，尤其是去年我們發現，運營車輛違章情況非常普遍，這令我們感到非常頭疼。”潘建軍說道。

　　徐麗分析指出，充電、牌照、線下運維、車輛品質是當前共享出行的四大制約因素。很多企業在快速成長中感受到很大壓力，政府的態度會根據市場情況有所調整，雖然整體態度是以鼓勵、倡導為主，但是對涉及一些既得利益方保持質疑和審慎態度，僅僅在局部領域給予包容，政府、企業和社會還未攜手走向共同治理。

　　以網約車牌照為例，根據現有政策，網約車要實現合法合規運營，需人、車、平臺三證合一，即同時具備平臺經營許可證、網約車運輸證、網約車駕駛員資格證。目前國內大約有130家網約車平臺，但只有極少數企業拿到北、上、廣、深的全部牌照。此外，受政府針對從業者要求從嚴的影響，合乎條件的司機越來越少也不容忽視。比如，在北京要想成為網約車駕駛員，必須具備北京戶籍、北京牌照、駕駛員有網約出租車駕駛員證、車輛有網約出租車運輸證四大條件。

　　至于民眾對共享出行有何期待？與廣為普及的共享單車相比，共享汽車的用戶接受度還更低，存在押金退還、車輛質量以及內外觀整潔度、計價方式等問題未得到有效解決，運營模式亟待升級和創新。“。“價格偏高、取還車網點少且分布不均，是普通消費者對共享汽車最直觀的感受。”徐麗直言。

　　徐麗總結，從企業角度看，目前最核心的問題是大部分企業還沒找到可持續盈利的模式；從政府的角度看，最大的問題是尚未找到適應新業態的治理模式；從公眾角度看，共享經濟的消費習慣尚未養成。

　　■降本增效才能走得長遠

　　“共享經濟如火如荼的發展，帶來了大范圍、高數量的產品投放。但是共享資源、公共設施畢竟是有限的，相關企業不做市場調研，為搶占市場占有率進行大規模投放，其實違背了共享經濟的本意。”在易路達車業股份有限公司聯合創始人董事李波看來，有節奏的適度投放、規范的經營、完備的風控管理才是共享經濟的精髓所在。

　　“的確，很多問題需要正視，不過從2017年到2018年共享出行市場的兩大變化，我們也可以做出一些判斷。”徐麗分析認為，一大變化是共享行業“墻里開花墻外香”，如滴滴已開始向海外市場滲透；二是大力發展平臺一體化出行，包括滴滴公布太極戰略、高德發布順風車、摩拜布局共享汽車和網約車、美團收購摩拜，這是企業自救和企業做大的必由之路。

　　基于這樣的判斷，徐麗認為，對于共享出行企業來說，未來一到兩年的關鍵詞是降成本，需要靠擴張、平臺化和競爭，同時加強內部的管控。對于政府來說，主基調應該是如何推動發展，鑒于全球共享經濟大潮勢不可擋，一方面需要靠技術手段，另一方面需要建立信用體系，然后加強第三方評估，以及對企業的監管。對于投資者來說，今年的投資將更加審慎，要更看重出行企業的核心技術和核心理念，不能簡單的重復拷貝，而要更支持平臺模式的創業，更關注國際化的投資。

　　中國交通運輸協會共享出行分會常務副會長張暖對此也深表贊同，他說：“：“當前的關鍵在于有效促進共享出行企業降本增效，推動企業間生產資料的有效整合，提高企業生產資料的使用效率、運維效率和效益，同時積極推進地方政府將共享出行基礎設施的建設和使用納入公共預算管理，才能有效推進交通和公共資源融入共享出行的發展。”

　　對于共享出行的前景，徐麗引用電影《功夫熊貓》中烏龜大師的一句話：“昨天已經成為歷史，明天還是個謎團，但今天卻是禮物。共享出行活力無限、未來可期，讓我們擼起袖子加油干！”（中國汽車報）