近段時間，我國汽車產(chǎn)業(yè)對外開放的步伐不斷加快。4月17日，國家發(fā)改委公布汽車行業(yè)股比放開時間表；5月22日，財政部宣布自7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關(guān)稅。在對外開放不斷深化的過程中，有業(yè)內(nèi)人士呼吁，對外開放也要對內(nèi)開放。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚表示，在制造業(yè)中，汽車是為數(shù)不多的還存在對外資限制的行業(yè)，因此對外開放首當(dāng)其沖。就此，有關(guān)部委已明確提出開放步驟，但容易被忽視的是，汽車產(chǎn)業(yè)對內(nèi)卻沒有充分開放。董揚認(rèn)為，在對外開放的同時，更要對內(nèi)開放。吉利汽車集團董事長李書福認(rèn)同董揚的觀點，他認(rèn)為，當(dāng)前我國汽車工業(yè)在對外開放的同時，應(yīng)盡快對內(nèi)開放，早日形成市場競爭力，如此可為消費者帶來更多的實惠，提高我國汽車工業(yè)的全球競爭力。可見，對內(nèi)開放，尋找汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)生原動力，已成為當(dāng)務(wù)之急。 

　　♦ 亟需對內(nèi)開放　打造公平競爭環(huán)境

　　從呼吁對外開放到對內(nèi)開放，我國經(jīng)歷了幾十年的光陰。40年前，為了吸引外資，搞活經(jīng)濟，中央政府開始有計劃、有步驟實行對外開放。我國汽車工業(yè)在不斷對外開放中，經(jīng)歷了從無到有，從有到大的發(fā)展歷程，如今正處于從大到強的轉(zhuǎn)型升級階段，迎來了全新高度。自主品牌在“一帶一路”倡議下開啟新長征，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2017年我國汽車出口達(dá)89.1萬輛，在連續(xù)下降四年后恢復(fù)增長，今年有望重回百萬輛規(guī)模。不難看出，在“一帶一路”倡議的沿線國家中，自主品牌汽車越來越多。同時，隨著國家取消一系列產(chǎn)業(yè)限制政策，外資品牌開始在整車和零部件領(lǐng)域加緊布局，如奔馳在國內(nèi)投資打造首個新能源汽車生產(chǎn)基地、特斯拉在上海成立獨資公司、愛信精機分別與吉利、傳祺打造合資公司生產(chǎn)6AT變速器……可以看出，在深化改革開放的中國經(jīng)濟新時代背景下，特別是隨著合資企業(yè)股比限制的逐步放開，跨國車企對我國汽車產(chǎn)業(yè)的介入將更加深入，自主品牌面臨的壓力空前。 

　　從資本市場的反應(yīng)來看，可謂對自主品牌的發(fā)展前景捏了一把汗。在放開汽車合資企業(yè)股比的消息公布后，A股、港股上的自主品牌車企集體下挫，海馬、一汽夏利、比亞迪、廣汽、北汽、吉利股價甚至大幅下跌。正因如此，以吉利為代表的自主品牌開始呼吁對內(nèi)放開管制，打破內(nèi)部政策壁壘，充分發(fā)揮民間資本活力，讓市場主體在公平的環(huán)境下展開競爭。在給外資企業(yè)減壓增效的同時，形成產(chǎn)業(yè)內(nèi)生動力，與洶涌而來的外資抗衡。

　　♦ 面臨多重監(jiān)管　民營資本夾縫求生

　　實際上，對內(nèi)開放的呼聲并非空穴來風(fēng)。早在2005年，時任國務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書記、副主任，曾在大型國有汽車集團擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)的陳清泰便開始呼吁放寬政策限制。多年后，陳清泰再次指出，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)急需打破內(nèi)部壁壘，放寬管制。“現(xiàn)在自主品牌創(chuàng)新做得比較好的一個是奇瑞，一個是吉利，他們是怎么走出來的？是在政策的夾縫當(dāng)中發(fā)展出來的，是偷偷摸摸干出來的，是違背產(chǎn)業(yè)政策起來的，政府應(yīng)該反思，產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整是不是有些遲緩？實際上，在這種審批制度下，很可能扼殺了不少類似奇瑞、吉利這樣的企業(yè)？如果放松一點，可能還有第二個奇瑞和吉利。”在剛剛結(jié)束的思想中國論壇上，陳清泰指出，國企的混合所有制改革，不僅要在股權(quán)結(jié)構(gòu)混合的層面上操作，更應(yīng)該建立現(xiàn)代化企業(yè)管理制度，改變目前國有企業(yè)中普遍存在所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)不分、政府與企業(yè)不分的現(xiàn)象。

　　中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武表示，在產(chǎn)量不高、市場規(guī)模較小的情況下，以前的管理方式尚可理解，但我國如今的汽車產(chǎn)業(yè)已今非昔比，汽車“四化”的到來，要求政府管理必須與時俱進。在現(xiàn)行政策中，多年來爭議聲最大的當(dāng)屬“準(zhǔn)生證”問題。

　　以新能源乘用車企業(yè)為例，按照流程，新建車企首先需通過國家發(fā)改委審核，取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，由此企業(yè)可以建設(shè)四大工藝生產(chǎn)線，購進設(shè)備等。經(jīng)過中機車輛技術(shù)服務(wù)中心檢測后，方可進行下一步審批流程，進入工信部的企業(yè)和產(chǎn)品審核階段。按照2011年工信部發(fā)布的《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》要求，乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)符合國家相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和國家產(chǎn)業(yè)政策、宏觀調(diào)控政策、具備一定的規(guī)模和必要的生產(chǎn)能力和條件、具備必要的產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)能力、所生產(chǎn)的產(chǎn)品符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)定、具備保證產(chǎn)品生產(chǎn)一致性的能力、具有產(chǎn)品營銷和售后服務(wù)能力等。企業(yè)獲得準(zhǔn)入后，產(chǎn)品還需進入推介目錄。根據(jù)不同的產(chǎn)品品類，還需進一步遞交相關(guān)申請，獲得審批。

　　“長期以來，政府對于汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入，都有比較嚴(yán)格的管制。這也是相比于其他制造產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)民營資本較弱的根本原因。”董揚說。很多造車新勢力無力走完整個準(zhǔn)入流程，只能以代工或合資合作的方式進入汽車產(chǎn)業(yè)，難圓汽車夢。

　　♦ 吸引各路資源　準(zhǔn)入資質(zhì)成攔路虎

　　談到對內(nèi)開放，付于武表示，目前最應(yīng)放開的正是資質(zhì)審批問題。目前，乘用車生產(chǎn)資質(zhì)審批制度非但沒有規(guī)范行業(yè)秩序，反而在一定程度上催生了行業(yè)過度競爭。“如果沒有資質(zhì)審批，這個領(lǐng)域的競爭者可能不會這么多，不會有這么多的企業(yè)爭前恐后去拿資質(zhì)，因為資質(zhì)就是‘真金白銀’。反觀發(fā)達(dá)國家，他們并沒有設(shè)置準(zhǔn)入門檻，乘用車企業(yè)數(shù)量反而沒有國內(nèi)多”。付于武認(rèn)為，市場競爭自然會優(yōu)勝劣汰，先進入的企業(yè)失敗，對后來者將產(chǎn)生示范和警示作用，資本會更為謹(jǐn)慎。以特斯拉為例，其在進入美國汽車行業(yè)前并不需要經(jīng)歷復(fù)雜的審批流程，但美國嚴(yán)格的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)為產(chǎn)品品質(zhì)做了有力保障。企業(yè)準(zhǔn)入放寬后，車輛安全并非不會沒有保障，付于武表示：“政府可在產(chǎn)品方面制定標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)，在安全、節(jié)能、環(huán)保等方面建立事后監(jiān)管制度，從產(chǎn)品層面進行監(jiān)督和管理。”

　　董揚透露，目前相關(guān)部門正在制定對內(nèi)放開政策的具體內(nèi)容。董揚認(rèn)為，當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)亟需在四方面對內(nèi)開放：一，企業(yè)互相代工和改裝可以開放；二，開通民營資本和其他產(chǎn)業(yè)資本進入汽車產(chǎn)業(yè)的通道。對此，政府雖無明令禁止，但隱形的障礙仍然存在；三，徹底改變政府部門多頭管理、重復(fù)管理；四，放開產(chǎn)品的自我認(rèn)證，至少可以先從大品牌、大企業(yè)開始。董揚認(rèn)為，導(dǎo)致目前產(chǎn)業(yè)亂象的一個重要原因是地方政府的過度干預(yù)，因此在對企業(yè)開放的同時，要大力約束地方政府行為。“地方政府超優(yōu)越的招商條件，降低了汽車產(chǎn)業(yè)的資金和技術(shù)門檻。因此，必須嚴(yán)格約束地方政府的招商行為。另外，對于互聯(lián)網(wǎng)式的“燒錢”行為，也應(yīng)有約束，可限定其自有資本比例。”董揚表示。（中國汽車報）