進入7月，中國車市正式結束了2017上半場的征程?；仡欉^去半年國內汽車市場發生的大大小小的事件，最受關注的當屬各大車企剛剛交上來的“半年考”答卷。

據各大車企近日發布的銷量數據顯示，2017上半年，無論合資品牌還是自主品牌，上半年均只有少數幾家企業表現較好，完成了年度銷量目標的一半或以上，多數下半場仍存在較大的壓力。而整體來看，今年前6月中國廣義乘用車銷量也僅為1080萬輛，同比下滑0.2%，是自2005年以來，我國乘用車市場上半年銷量13年來首次下滑。

不過，車企的銷量情況畢竟關乎很多人的“錢袋子”，而且汽車產業還是我國國民經濟發展的支柱產業，深刻地影響著國民經濟大環境，受到如此廣泛的關注也無可厚非。那么除此之外，2017上半年汽車圈還有哪些事件讓大家印象深刻呢？結合上半年的車市表現，蓋世汽車整理了過去半年國內車市發生的大事件。整體來看，人事變動、并購合作是上半年國內車市的主旋律。除此之外，諸如啟辰獨立、神龍汽車工廠大放假、長安汽車官降等關注度也較高。

啟辰獨立：回歸東風“大自主”

2017年2月7日，啟辰官方正式對外發布消息,經東風汽車有限公司董事會決議批準,國家工商局核準，東風汽車有限公司東風啟辰汽車公司正式掛牌成立。啟辰品牌從東風日產乘用車中獨立后，將歸屬于東風汽車有限公司旗下分公司，成為東風汽車有限公司旗下第七家分公司，與東風日產平級。至此，啟辰正式摘下帶了長達七年的“合資自主品牌”帽子，回歸東風“大自主”，成為東風汽車旗下第7家子公司。

而隨著啟辰的正式獨立，啟辰的高管團隊也正式浮出水面。據同期發布的消息，東風汽車有限公司副總裁（參配、圖片、詢價） 、黨委常委周先鵬任東風啟辰總經理，徐建明、高國林、馬磊、豐田泰治任東風啟辰副總經理，共同引導啟辰完成從“東風日產啟辰”到“東風啟辰”的蛻變。

作為自主品牌與合資品牌“聯姻”的產物，諸如啟辰等合資自主品牌，曾在國內掀起了一股新品牌風潮。然而，除了啟辰、寶駿等少數幾家最終在市場站穩了腳跟，多數日子過得并不如意，徘徊在停產邊緣，甚至有些品牌僅有“名號”并無產品，處境很是尷尬。如今，連其中的佼佼者啟辰都宣布獨立，說明合資自主這條路在國內或許確實行不通。

一汽東風合作：一次“眾望所歸”的牽手

關于一汽東風“在一起”的說法，在汽車圈內其實已經傳了好多年了，無奈一直沒有得到雙方的證實。今年2月，這事兒終于有了進一步的發展。

2月中旬，一汽與東風簽署合作協議，雙方將共建前瞻共性技術創新中心，圍繞車載智能網聯、燃料電池、輕量化等前瞻性技術進行研究，以快速提高中國汽車工業前瞻性技術研究水平。據了解，簽署協議時，一汽東風在兩個月前就已經基本敲定各項事宜，正可謂有備而來。

至于此次合作后，雙方未來是否會有更多的互動，簽署合作時并未言明。不過4月底一則“一汽集團、東風公司及其他企業共同在河南安陽市合資成立‘中國一汽東風新能源汽車股份有限公司’”的消息，再次讓大家想入非非。雖然同前面一樣，此消息同樣未得到雙方的證實，但也沒有否認，官方僅以“不知情”回應了吃瓜群眾的好奇。有業界專家表示，上述新能源合資公司很有可能是2月份公布的前瞻技術中心落地的一個產物。而東風汽車公司副總經理劉衛東（點擊查看最新人物消息） 在6月底的一次媒體溝通會上也表示，一汽、東風雙方計劃成立一個創新公司，下設三個子項目，分別是智能網聯，氫燃料和輕量化，具體結果如何，蓋世汽車會持續關注。

北汽、東風高層大調整：不調則已一調“驚”人

如果要總結2017上半年中國車市關鍵詞，“人事調整”首當其沖。為什么這么說？據蓋世汽車之前的一份統計，僅2017年上半年，國內汽車圈就有近百位高管發生了調整，超過去年全年的數量。其中，以北汽、東風調整最為密集，規模最大。

首先說北汽，今年2月底、3月初，北汽集團旗下各大板塊高層遭遇今年第一輪大洗牌，其中包括北汽股份、北京現代、北京奔馳、北京鵬龍在內的5家公司的一把手被更換。5月初，北京汽車再次發布公告，公司執行董事李峰(微博)因工作需要，將不再擔任公司執行董事、薪酬委員會委員、戰略委員會委員;董事會建議委任陳宏良為公司執行董事、薪酬委員會委員及戰略委員會委員，任期自公司股東大會批準之日起，至第三屆董事會任期結束時止。在業內人士看來，此次人事調整是3月北汽集團人事大調整的延續動作。

東風方面，人事變動也是貫穿了整個2017上半年。2月份因啟辰“獨立”，東風日產內部進行了一次較大的人事調整，多位東風日產高管調任東風啟辰汽車公司，為啟辰“獨立”保駕護航。之后3月底、4月初，東風公司內部進行了一次較大的調整，包括楊青出任東風汽車公司副總經理一職，一汽“老將”安鐵成（點擊查看最新人物消息） 調任東風任東風汽車副總經理，實現一汽、東風高管“換防”，以及對技術中心開展的大規模人事調整。

而到了6月，東風汽車再次在公司內部開展了一次高層“大換血”，這次人事調整涉及到合資、自主板塊多位高層，包括劉衛東和安鐵成，直接導致東風汽車為期16年的“劉衛東時代”正式結束，從此進入“安鐵成時代”，以及“風神易主”，變動之大可見一斑。

神龍汽車“放假危機”：已經不是頭一回了

關于神龍汽車因效益不好給員工放假的事，早年筆者在武漢時，也曾略知一二，但像今年3月份這般大規模的放假，還是頭一回見到。

3月初，有知情人士透露，由于銷量過于慘淡，神龍汽車于2月底陸續選調1000多人去東風本田上班，支援時長為一年，期間工資及福利保障等均由東風本田承擔。一年后該批勞務工均可以在東風本田完成轉正，或選擇回到神龍汽車公司。而神龍缺失的工位則從各個部門抽調，包括技術中心的人也需去工廠頂工。即使這樣，神龍內部的人員“閑置”問題依舊無法得到解決，于是3月初，神龍汽車又宣布給武漢的三個工廠放假，去年建成投產的成都工廠緊隨其后，以應對開年慘淡的經營局面。

而促使這樣做的原因全都指向一點——銷量不佳。據相關統計數據顯示，2017年首月，據統計神龍汽車銷量僅為2.92萬輛，相較于去年同期的6.31萬輛相比，下滑53.7%，“開門紅”變“開門黑”。截止2月底，神龍汽車僅賣出了約4.5萬輛車，如此表現遠遠不足以支撐70萬輛的銷量目標。

所以今年開始，神龍汽車就開始在運營方面做一系列的調整，包括開展人事變動，從產品和營銷體系兩大方面扭轉之前積累的多重問題。但目前來看效果并不明顯，最新統計數據顯示，今年上半年神龍汽車銷量僅為14.78萬輛，同比下跌48.73%，銷量下挫的慘重程度，與韓系車旗鼓相當，更難言完成年初的銷量目標。

金馬股份收購眾泰：“借殼上市”的典范

如同吉利的海外并購之路，金馬股份收購眾泰汽車也可謂一波三折。相關資料顯示，早在2016年3月，金馬股份就曾發布以116億元價格收購眾泰汽車的草案，然由于眾泰汽車116億元的估值備受市場質疑，加之金馬股份“小蛇吞病象”的草案也被資本市場質疑為借殼上市的圈錢術，最后沒有達成。同年10月10日，金馬股份重啟眾泰汽車收購案，擬再次作價116億元收購眾泰汽車，以全部發行股份的方式買下眾泰汽車100%股權，發行價格升至現有水平。但直到今年3月份，這事才有了進一步的發展。

3月初，中國證監會官網消息顯示，金馬股份增發收購眾泰汽車一事獲有條件通過。差不多同一時間，金馬股份就并購重組委的審核意見也做出了回復，并就新能源汽車補貼政策調整對標的資產后續盈利能力的影響進行補充披露，稱新能源汽車補貼退坡對眾泰汽車影響不大。

大約一個月后，4月7日金馬股份發布公告稱，其發行股份購買資產及配套融資已獲證監會正式批文，隨即又宣布了更名事宜。6月6日晚，金馬股份再次發布公告，稱2017年6月7日起，金馬股份股票簡稱正式變更為眾泰汽車。6月7日，金馬股份在深交所舉行“重組更名儀式”，正式更名為“眾泰汽車”，至此眾泰汽車終于成功上市，正式投入資本市場的懷抱。

不過，這場持續一年多的非正常并購似乎并不被看好。在一些專業人士看來，金馬股份收購眾泰汽車更像是一場自我抬高身價的家族游戲，加之眾泰汽車本身存在品牌定位不清及靠模仿來造車的問題，即使上市了，依舊前路艱難，任重道遠。

江淮大眾合資：總理“做媒”倍兒有面

江淮大眾作為大眾在華的第三家合資公司、國內第一家新能源合資公司，由于不符合現有《汽車產業政策》中“同一家外商汽車企業（同類）可在國內建立最多兩家生產同類整車產品的合資企業”條款，加之或影響“南北大眾”未來在華發展及國內新能源汽車產業格局，自去年9月7日大眾與江淮在德國沃爾夫斯堡簽署諒解備忘錄后，就一直備受業界關注。甚至在上半年，圍繞該項目還鬧出過大烏龍。最終，在多方長達半年的努力下，從5月底開始，該項目迎來了一系列突破性進展。

今年5月22日晚間，江淮汽車發布公告稱，公司于5月22日收到《國家發展改革委關于安徽江淮汽車集團股份有限公司與大眾汽車（中國）投資有限公司合資生產純電動乘用車項目核準的批復》，言外之意即江淮大眾合資生產純電動汽車的項目正式得到國家層面的批準。

之后，該項目更是進展神速。在6月1日雙方簽約后不到一個月的時間里，江淮大眾新能源汽車項目在2017年6月29日正式開工，據了解首款“聯姻”產品是一款純電動SUV，有望在明年一月上市。而除了自主品牌的新能源汽車，有知情人士表示，未來大眾旗下其他品牌也有望落戶江淮。具體情形如何，我們拭目以待！

吉利收購寶騰：人類已經不能阻止吉利變大變強了

作為吉利自2010年收購沃爾沃汽車(微博) 之后最大的一筆海外投資項目，吉利收購寶騰之路可謂波折重重——不僅有PSA、雷諾等多位強大的競爭對手，還要面對馬來西亞內部的反對聲音。幸運的是，吉利最終打贏了這場收購“爭奪戰”，成了寶騰汽車的獨家外資戰略合作伙伴。

2017年5月24日，吉利發布公告稱與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署具有約束力的關鍵條款協議，將收購DRB旗下寶騰汽車（PROTON Holding）49.9%的股份，以及豪華跑車品牌路特斯（Lotus Group）51%的股份。

6月23日，雙方在馬來西亞吉隆坡正式簽署收購協議，吉利以4.63億馬來西亞林吉特（約合7.39億人民幣）收購寶騰49.9%的股份，其中包括1.73億的現金，及估值2.9億的博越平臺和技術導入；以5000萬英鎊（約合4.3億人民幣）收購蓮花51％的股份。至此，吉利與寶騰的聯姻正式塵埃落定，根據協議吉利將借助寶騰的影響力進軍東南亞市場，并開拓全球右舵車市場。與此同時，吉利將給予寶騰資金和技術支持，并在全球市場重塑其品牌形象，進一步提升寶騰在馬來西亞、英國、印度及澳大利亞等市場的銷量，積極推動寶騰，還有蓮花的復興。

與吉利而言，伴隨著此次收購的順利達成，其不僅成了第一個在海外“以技術換市場”的中國汽車品牌，對于吉利打造國際級汽車品牌的目標，也更近了一步。眾所周知，李書福（點擊查看最新人物消息） 有一個終極夢想，就是將吉利發展成為“中國的大眾”，如今，李書福這一夢想正越來越近。

長安汽車官降：打響2017車市官降第一槍

如果說2016年的長安汽車是春風得意的話，那么進入2017年的長安汽車幾乎可以用“跌跌不休”來形容。據相關統計數據顯示，今年前4個月，長安汽車累計銷售新車161，862輛，同比下滑27.61%，旗下自主品牌和合資品牌雙雙出現下滑。這對于已經躋身為自主品牌銷量老大的長安來說，有點坐不住了。于是，5月27日，長安汽車高調宣布“官降”來提振銷量。

27日一早，長安汽車發布消息稱，為迎1500萬用戶，即日起啟動2017年車市官降第一發。凡購買長安汽車旗下車型CS15、CS35、CS75、新逸動（參配、圖片、詢價） 、新逸動XT、悅翔（參配、圖片、詢價） V3、悅翔V7、新奔奔（參配、圖片、詢價） 、睿騁（參配、圖片、詢價） 皆可坐享直降4000元到18000元的優惠。其中，長安睿騁官方最高直降18000元，CS75官方直降14000元， CS35、新逸動系列（新逸動、新逸動XT）官方直降11000元，悅翔V7官方直降8000元，長安新奔奔、悅翔V3和 CS15官方直降4000元。

此消息發布后，立刻引發了汽車行業的一系列“蝴蝶效應”，包括吉利、奇瑞等主流中國品牌車型，終端市場紛紛開始出現價格松動，或者有更多優惠讓利活動。此外，一些合資品牌企業的產品因受到中國品牌整體價格壓迫的影響，也開始進行終端售價的優惠調整。到7月份，價格戰已打得熱火朝天，大有愈演愈烈之勢。不過在一些業內人士看來，官方降價雖能幫助車企實現銷量增長，但絕非長遠之計，特別是難以保證利潤，此外也不利于培養用戶的忠誠度以及維護企業的品牌形象，至于具體效果如何，還要看接下來幾個月車企們的具體銷量表現。

“韓系車”風波：這鍋真不是“某德”背得動的

進入2017年，韓系品牌在中國市場形勢急轉直下，銷量節節敗退。據最新統計數據顯示，今年1-6月，北京現代的銷量僅為301，277輛，同比大幅下跌42.4%，只完成年度目標——125萬輛的24.1%。另一韓系車品牌，東風悅達起亞(微博) 的日子同樣不好過，今年前5個月，東風悅達起亞累計售車11.07萬輛，同比下滑高達54%，之后6月銷量更是只有1.7萬余輛，同比大幅下滑62%，正所謂沒有最差只有更差。

分析原因，有人說這事該賴“某德”事件，讓很多消費者直接放棄了韓系車，但也有人認為韓系車本身存在品牌短板、產品競爭力不足的問題，而這兩年自主品牌有風生水起，遭到擠壓是正常，究竟是哪一種，不同的人有不同的看法。

不過，就目前的情況來看，韓系車確實存在質量不過關的問題。日前，有消息透露，因發現安全隱患，有超過4萬輛2012至2013年生產的勝達要自今年7月31日起召回。而這并不是北京現代今年第一次大規模召回。今年1月，北京現代也曾向國家質檢總局備案了召回計劃,決定自2月13日起,召回部分途勝（參配、圖片、詢價） 汽車，共9.6萬輛。

除此之外，消費者對北京現代質量的控訴也不絕于耳。據某網站內容顯示，僅今年6月對北京現代的質量投訴就超過50條，原因包括方向盤卡滯、變速箱頓挫、發動機連接管漏水等。由此可見，縱使“某德”事件確實對韓系車在華銷量有影響，或許產品問題才是導致銷量下滑的主要原因，因此與其把市場低迷的原因歸咎于政治因素，不如努力做好產品，才能重新贏回消費者。